Мотоцикл МЛ-3 - технические характеристики - Мотоциклы России и СССР
Меню сайта
Статистика
Понедельник, 05.12.2016, 23:39
Приветствую Вас Гость | RSS
Главная | Регистрация | Вход
Мотоциклы России и СССР

Мотоцикл МЛ-3



Мотоцикл МЛ-3 

Во второй половине 1939 года, на "Серпуховском механическом заводе" ("СМЗ") начали выпуск мотоцикла "МЛ-3" - копии "В-125". Одноместный мотоцикл, масса которого в снаряженном состоянии - 74,5 кг (сухой вес - 67 кг), развивал 68 км/ч.Одноцилиндровый, двухтактный, с двухканальной возвратной продувкой, и поршнем без дефлектора, двигатель имел рабочий объем 123,7 см3 (диаметр цилиндра - 54 мм, ход поршня - 54 мм). Степень сжатия - 6,0 (6,5?). Мощность мотора - 3,5 л. с. при 3500 об/мин. Чугунный цилиндр и головка цилиндра из алюминиевого сплава крепились к алюминиевому же картеру четырьмя анкерными шпильками и гайками. Для лучшего охлаждения цилиндра примерно половина его ребер, если считать снизу, имела в передней части, справа и слева, дополнительные "площадки". Такое ребро в плане было не круглым, а имело форму эдакого "круга с крылышками". А вот ребра охлаждения на головке цилиндра в передней своей части обрывались вниз почти под прямым углом. Вдобавок они были расположены довольно далеко друг от друга, зато имели значительную высоту, особенно спереди. Справа в головке располагался декомпрессор. Смазка двигателя осуществлялась смесью бензина и масла, пропорция смеси составляла 1:20. Карбюратор К-33 крепился к впускному фланцу кольцеобразным хомутиком, который стягивался винтом с гайкой. По конструкции это был простейший из всех отечественных мотоциклетных карбюраторов того времени. Судите сами - ни тебе канала холостого хода, ни регулировочной иглы в жиклерной колонке. Все устройство - два жиклера (малых и больших оборотов), которые вступали в действие по очереди, в зависимости от разрежения воздуха в смесительной камере. Никаких регулировочных винтов не было и в помине, зато предусматривался простенький воздушный фильтр с сетчатой набивкой. Дроссельная заслонка приводилась в движение тросом от правой рукоятки руля, имевшей, кстати, не ползунковое, а катушечное устройство. Трос наматывался на барабанчик, составляющий одно целое с вращающейся трубкой самой ручки - достаточно простая и эффективная конструкция.Коробка передач, в отличие от всех прочих отечественных мотоциклов того времени, располагалась в одном картере с двигателем. Мало того, передача "мотор-коробка" была шестеренчатой с отношением 3,347:1. "МЛ-3" имел три передачи (передаточные числа: 1 - 3,21; 2 - 1,76; 3 - 1,1) и оснащался многодисковым сцеплением, рассчитанным на работу в масле. Оно включало шесть пружин с постоянной регулировкой и вместе с моторной передачей помещалось под герметичной крышкой с правой стороны картера. Барабан сцепления жестко соединялся с ведомой шестерней моторной передачи. Ведомые диски имели пробковые вкладыши трапецеидальной формы. Задняя передача - цепью, размер цепи 1/2"хЗ/16", передаточное число - 7,0. Рычаг ручного переключения передач крепился к специальному лепестку, приваренному к верхней траверсе рамы. Весь силовой агрегат был очень компактным и в сборе с карбюратором и магнето весил всего 15,5 кг.О магнето нужно сказать особо. Точнее, о динамо-магнето, то есть магдино. Маховичного типа, оно было специально сконструировано для "МЛ-3" на московском заводе "АТЭ". Конструктивно этот агрегат имел две основные части - П-образный сердечник с катушками и круглый алюминиевый маховик, в котором внутри обода помещались постоянные магниты. Маховик крепился на левой шейке коленвала. На сердечнике, кроме низковольтных и высоковольтных катушек, находился также прерыватель, а кулачок конструкторы поместили на носок шейки коленвала. При вращении маховика вокруг неподвижного сердечника ток возбуждался во всех катушках, откуда и поступал к потребителям. Подобные системы отличались наибольшей простотой, поскольку отсутствовали как мелкие подшипники и угольные щетки, так и отдельный привод на магдино. Вся конструкция закрывалась снаружи выпуклым штампованным кожухом, на котором крепилась съемная крышечка прерывателя. В систему электрооборудования входили также простенькая фара, задний фонарь и переключатель света. А вот аккумулятор и реле отсутствовали (так же, кстати, как и спидометр).Рама состоит из двух штампованных половинок, сваренных между собой в головке и в местах установки подмоторного и подседельного мостиков. Сами половинки имели коробчатое сечение и изготовлялись из стали толщиной 2 мм. Масса рамы - 7,5 кг.Габариты мотоцикла: длина - 1940 мм, ширина - 650 мм, высота по рулю - 90 мм, высота по седлу - 680 мм, база - 1240 мм. Клиренс - 140 мм.Бензобак, вмещавший 8 л двухтактной смеси, был "упакован" внутрь рамы, предохранявшей его при авариях от всяких ударов и прочих внешних воздействий. Сваривался он из двух штампованных половинок, заливная горловина находилась в центре. Расход топлива на скорости 40 км/ч - 2,5 л/100 км. Сиденье подвешивалось на двух пружинах, работавших на сжатие, нигрипсы отсутствовали напрочь, и седок сжимал коленями прямоугольные траверсы, что вряд ли доставляло ему много удовольствия, но на такие мелочи в то время внимания не обращали.Передняя вилка мотоцикла - паралелограмного типа. Перья боковины, штампованные из того же материала, что и рама, не были сварены перемычками в единое целое, а соединялись длинными поперечными шпильками и гайками. Вилка в сборе в качестве упругого элемента имела одну центральную пружину в форме веретена, работающую на сжатие. Для погашения колебаний вилки при езде по неровным дорогам с двух сторон по бокам перьев имелись фрикционные амортизаторы. Их жесткость можно было регулировать вручную с помощью специальных рукояток. Задняя подвеска отсутствовала - ось вставлялась в горизонтальные прорези в массивных щеках, что позволяло регулировать натяжение задней цепи. Резина - 2,50-19 (или 2,75-19). Тормоза - барабанные, ширина накладок - 18 мм, внутренний диаметр ступицы - 140 мм.Кстати, руль, хоть и принадлежал легкому мотоциклу, по оснащению ничуть не уступал другим моделям - справа рукоятка дросселя и рычаг переднего тормоза, слева - рычаг сцепления и привод декомпрессора, а также центральный переключатель света. Кроме того, на правой стороне руля висел пневматический гудок с грушей.Передняя вилка мотоцикла, в отличие от «большого «ПМЗ», была обычного для тех лет параллелограммного типа. Однако и здесь конструкторы не обошлись без хитростей. Перья боковины, штампованные из того же материала (стали толщиной 2 мм), не были сварены перемычками в единое целое, а соединялись длинными поперечными шпильками и гайками. Для легкого мотоцикла проигрыш в жесткости несущественный, зато выигрыш… При падении мотоциклиста, если вилка мялась, ее можно было элементарно разобрать, после чего плоские перья рихтовались обычным молотком, как говорил герой известного кино, «за пять минут и без всяких фокусов». А этот момент был очень важен. Не надо забывать, что «МЛ-3» должен был стать для многих первым в жизни мотоциклом, «школьной партой». А при обучении всякие неприятности, как говорится, имеют место, и ремонтопригодность узла играет не последнюю роль.Перья по отдельности были достаточно легкими, судя по тому, что фигурных прорезей для их облегчения не предусматривалось, хотя для усиления поперечной жесткости фасонные выдавки, конечно же, имелись. Вилка в сборе в качестве упругого элемента имела одну центральную пружину в форме веретена, работавшую на сжатие. В случае поломки такая пружина частично сохраняла работоспособность и препятствовала жестким ударам вилки о раму. Для погашения колебаний вилки при езде по неровным дорогам с двух сторон по бокам перьев имелись фрикционные амортизаторы, собранные из стальных пластин и дисков из «ферродо». Их жесткость можно было регулировать вручную с помощью специальных рукояток. Предусматривалась также возможность регулировки поперечного люфта в шарнирах вилки с помощью шлицов на поперечных шпильках и гаек крепления. А вот рулевой демпфер — устройство, помогающее удерживать руль в нужном положении на большой скорости или на плохой дороге — на «МЛ-3», в отличие от других отечественных мотоциклов, отсутствовал. Кстати, руль, хоть и принадлежал легкому мотоциклу, по оснащению ничуть не уступал другим моделям — справа рукоятка дросселя и рычаг переднего тормоза, слева — рычаг сцепления и привод декомпрессора, а также центральный переключатель света. Кроме того, на правой стороне руля висел пневматический гудок с грушей (звук подобных «музыкальных инструментов» не сказать чтобы очень мелодичен, но зато весьма громок, особенно при многократном повторе).Бензобак, вмещавший 8 л двухтактной смеси, был «упакован» внутрь рамы, предохранявшей его при авариях от всяких ударов и прочих внешних воздействий. Сваривался он из двух штампованных половинок, заливная горловина находилась в центре. Сиденье подвешивалось на двух пружинах, работавших на сжатие, нигрипсы отсутствовали напрочь, и седок сжимал коленями прямоугольные траверсы, что вряд ли доставляло ему много удовольствия, но на такие мелочи в то время внимания не обращали. Багажник, хоть и в упрощенном виде, но имелся, подтверждая тем самым, что мотоцикл вполне «настоящий».«Настоящий» мотоцикл имел колеса обычного типа, «обутые» в резину 2.50Х XI9 (по некоторым данным, 2,75X19). Тем не менее, «МЛ-3» предназначался для эксплуатации, как писали в довоенных публикациях, «на фунтах и бездорожье, по пересеченной местности». Ступицы колес вращались на однорядных шариковых Подшипниках. Тормоза также не отличались оригинальностью — колодочные с накладками из «ферродо», ширина накладок была 18 мм. а внутренний диаметр ступицы — 140 мм.«Однако пора возвратиться к началу…» (Вот и строчка из Некрасова пригодилась к мотоциклетной теме.) Начало любого мотоцикла — его силовой агрегат. Посмотрим, что было предложено тогдашним покупателям подольской «мелкашки».Итак, двигатель. Одноцилиндровый, двухтактный, с двухканальиой возвратной продувкой, как на «ИЖ-9», и поршнем без дефлектора, он имел рабочий объем 123,7 см3. Несколько неожиданным было то, что мотор имел довольно высокую, по сравнению с другими отечественными мотоциклами, степень сжатия — по разным источникам от 6 до 6,5. Только первый советский верхнеклапанный двигатель мотоцикла «Л-8» имел равный показатель. Очевидно, конструкторы пошли на это, чтобы получить возможно более высокую мощность при сравнительно небольших оборотах — эти показатели составили у «МЛ-3» 3,5 л. с. при 3500 об/мин. Заведомо самый слабый мотоциклетный двигатель оказался вдобавок и самым тихоходным.Чугунный цилиндр и головка цилиндра из алюминиевого сплава крепились к алюминиевому же картеру четырьмя анкерными шпильками и гайками. Для лучшего охлаждения цилиндра примерно половина его ребер, если считать снизу, имела в передней части, справа и слева, дополнительные «площадки». Такое ребро в плане было не круглым, а имело форму эдакого «круга с крылышками». А вот ребра охлаждения на головке цилиндра в передней своей части обрывались вниз почти под прямым углом. Вдобавок они были расположены довольно далеко друг от друга, зато имели значительную высоту, особенно спереди. Справа в головке располагался декомпрессор. Смазка двигателя осуществлялась смесью бензина и масла, пропорция смеси составляла 1:20.Карбюратор К-33 типа «Амал-Бинкс» крепился к впускному фланцу кольцеобразным хомутиком, который стягивался винтом с гайкой. По конструкции это был простейший из всех отечественных мотоциклетных карбюраторов того времени. Судите сами — ни тебе канала холостого хода, ни регулировочной иглы в жиклерной колонке. Все устройство — два жиклера (малых и больших оборотов), которые вступали в действие по очереди, в зависимости от разрежения воздуха в смесительной камере. Никаких регулировочных винтов не было и в помине, зато предусматривался простенький воздушный фильтр с сетчатой набивкой. Дроссельная заслонка приводилась в движение тросом от правой рукоятки руля, имевшей, кстати, не пол-унковое, а катушечное (пожалуй, впервые у нас) устройство. Трос наматывался на барабанчик, составляющий одно целое с вращающейся трубкой самой ручки — достаточно простая и эффективная конструкция.Коробка передач, в отличие от всех прочих отечественных мотоциклов того времени, располагалась в одном картере с двигателем (так называемая система «блок-мотор»). Мало того, передача «мотор-коробка» была шестеренчатой (!) с отношением Вид на агрегаты единственного сохранившегося экземпляра «МЛ-3» в экспозиции Государственного Политехнического музея. Хорошо видны катушечная ручка газа и простенькая фара. Кожух маховичного магдино отсутствует. Зато сохранилась «антикварная» свеча зажигания, к которой высоковольтный провод крепился с помощью круглой гаечки с внешней накаткой. Такая конструкция, исключая «ПМЗ-А-750», также нигде у нас не применялась. Жаль, что схема эта была у нас прочно забыта на долгие годы и вновь появилась только в начале семидесятых на знаменитой «ИЖ — Планете — Спорт». «МЛ-3» имел три передачи и оснащался многодисковым сцеплением, рассчитанным на работу в масле. Оно включало шесть пружин с постоянной регулировкой и вместе с моторной передачей помещалось под герметичной крышкой с правой стороны картера. Барабан сцепления жестко соединялся с ведомой шестерней моторной передачи. Ведомые диски имели пробковые вкладыши трапецеидальной формы.Весь силовой агрегат был очень компактным и в сборе с карбюратором и магнето весил всего 15,5 кг.О магнето нужно сказать особо. Точнее, о динамо-магнето, то есть магдино. Маховичного типа, оно было специально сконструировано для «МЛ-3» на московском заводе АТЭ. Конструктивно этот агрегат имел две основные части — П-образный сердечник с катушками и круглый алюминиевый маховик, в котором внутри обода помешались постоянные магниты. Маховик крепился на левой шейке коленвала. На сердечнике, кроме низковольтных и высоковольтных катушек, находился также прерыватель, а кулачок конструкторы поместили на носок шейки коленвала. При вращении маховика вокруг неподвижного сердечника ток возбуждался во всех катушках, откуда и поступал к потребителям. Подобные системы отличались наибольшей простотой, поскольку отсутствовали как мелкие подшипники и угольные щетки, так и отдельный привод на магдино. Вся конструкция закрывалась снаружи выпуклым штампованным кожухом, на котором крепилась съемная крышечка прерывателя. В систему электрооборудования входили также простенькая фара, задний фонарь и переключатель света. А вот аккумулятор и реле отсутствовали (так же, кстати, как и спидометр).Едва появившись, легкие подольско-серпуховские мотоциклы сразу привлекли внимание не только покупателей, но и спортсменов. Так, в гонках, организованных Центральным автомотоклубом СССР 28 июня 1939 года на московском ипподроме, в чис-сле прочих мотоциклистов принял участие и гонщик команды «Старт» Каллианиди на переделанном им самим мотоцикле. Он установил в раму «МЛ-3» (вот где прочность пригодилась!) форсированный двигатель «ИЖ-8» в сочетании с коробкой передач «Л-300», причем цилиндр двигателя был повернут на 90° так, что выпускное окно смотрело вперед. Пришлось, естественно, переделать выхлопную трубу. Была изменена продувка цилиндра, а карбюратор крепился не сбоку, как получалось по схеме цилиндра «ИЖ-8» при его повороте, а сзади. К сожалению, неизвестно, каких спортивных успехов добилась эта занимательная конструкция. Зато на первенстве Москвы «по автомобилю и мотоциклу» (так в оригинале!) 18 июля того же года в гонках на 100 км впервые на мотоцикле «МЛ-3» стартовал гонщик команды Института физкультуры В. Чистов. Его время прохождении дистанции — 1 час 27 минут 36,1 секунды, а максимальная зарегистрированная скорость — аж 68,491 км/ч! Вот такие тогда были рекорды 
Характеристика: Рабочий объём  – 123,69 см3. Число рабочих тактов – 2. Число цилиндров – 1. Диаметр цилиндра – 51 мм. Ход поршня – 54 мм. Степень сжатия –5,0. Максимальная мощность – 3 л.с. при 3500 об/мин. Зажигание – батарейное. База – 1250 мм. Высота седла – 680 мм. Дорожный просвет – 140 мм. Максимальная скорость – 70 км/ч. Сухой вес – 70 кг. 
Copyright MyCorp © 2016
Бесплатный хостинг uCoz